Die „Titanic“ ist förderlicher für die Kreuzfahrtbranche als das „Traumschiff“

Tourism Matters: Volle Kraft voraus! Kreuzfahrtschiffe erobern die Weltmeere – Ist das grüne Gewissen auch mit an Bord? , so lautete der Titel der Veranstaltung an der Hochschule München unter der Moderation von Jacqueline Dzeik und Matthias Winter. Die Kreuzfahrtbranche verzeichnet ein rasantes Wachstum, von dem andere Tourismussegmente nicht zu träumen wagen. Doch wo hat diese Entwicklung Grenzen?

Einerseits leiden die Anbieter unter einem starken Wettbewerb und steigendem Preisdruck. Andererseits geraten Destinationen an ihre Belastungsgrenze. Aufgrund hoher Emissionen gelten Kreuzfahrtschiffe zudem als Umweltsünder und stehen im Fokus von Öffentlichkeit und Naturschutzverbänden.

Kann der Urlaub auf See ökologischer gestaltet werden und welche technologischen Lösungen sind möglich, welche umsetzbar? Gibt es auf der Nachfrageseite Potenziale für nachhaltigen Kreuzfahrttourismus? Und welche weiteren Ansatzpunkte existieren in der Kreuzfahrtbranche? Dieser spannenden Thematik widmete die Hochschule München ihre Auftaktveranstaltung im Rahmen des Master Forum Tourismus 2014.

Der Dekan des Fachbereichs Tourismus der Hochschule München, Prof. Dr. Theo Eberhard eröffnete den Abend. Er bekennt sich, er sei von Haus aus ein bekennender Flossfahrer, kein Kreuzfahrer. Er war allerdings zwei Mal auf Kreuzfahrtschiffen, einmal auf der Sea Cloud als Referent. Das zweite Mal mit einem Scheich aus Katar. Sagte es und überliess die Bühne denen, die mehr von der Materie verstehen.

Sein Kollege Prof. Greischel ging etwas mehr in die Thematik ein. Seit mehreren Jahren verzeichnet die Hochschule ein zunehmendes Interesse von Studierenden für die Kreuzfahrt und die Kreuzfahrtbranche. Deutschland ist der zweitgrößte Quellmarkt der Welt für Kreuzfahrten. Es wird Nachwuchs benötigt. Manager müssen ausgebildet werden. Gleichzeitig muss die Branche mit dem Vorwurf leben, dass Schiffe Dreckschleudern sein sollen, dieser Konflikt soll an diesem Abend thematisiert werden.

Im Folgenden stehen meine stichpunktartigen Notizen der drei Impulsvorträge sowie der Diskussion als Mitschrift des Abends.

Die Kreuzfahrtbranche aus Sicht der Experten

Die Referenten redeten in der Reihenfolge:

• Helge Grammerstorf, Direktor CLIA Deutschland,
• Dr. Henning Brauer, Principal Consultant, Maritime Advisory, DNV GL, Hamburg,
• Thomas P. Illes, Kreuzfahrtanalyst, Dozent und Fachjournalist.

1) Helge Grammerstorf, Direktor CLIA Deutschland

CLIA Deutschland ist die deutsche Niederlassung des weltweit größten Verbands der Kreuzfahrtindustrie Cruise Lines International Association (CLIA). Der Verband wurde vor genau einem Jahr, am 30. April 2013, neu geschaffen.

Die Kreuzfahrtbranche im Wandel der Zeit

• Beginn 1891 mit Albert Ballinn, Direktor der Hapag in Hamburg, mit dem Schiff Augusta Victoria von Cuxhaven ins Mittelmeer, da die Schiffe für die Fahrt nach Amerika im Winter unterbeschäftigt waren. Damals dauerte die gesamte Reise 2 Monate. 241 zahlende Passagiere waren auf der ersten Reise dabei. Darunter angeblich nur acht Damen.
• 1914 erstes Kreuzfahrtschiff direkt für den Zweck gebaut
• 1970 erste größere Kreuzfahrtschiffe. Z.B. MS Albatros, Stapellauf 1973, 880 Passagiere (pax)
• 1998: Norwegian Spirit: 269m, 2.000 pax
• Kreuzfahrtmarkt in Deutschland: 1993 – 1998: 180.000 – 300.000 pax

„Die Kreuzfahrtenserie ‚Traumschiff‘ ist für unsere Branche – ich sag’s mal vorsichtig – nicht förderlich. Der Film ‚Titanic‘ ist viel förderlicher als ‚Traumschiff'“.

• 2003: Queen Mary 2: 345m, 2.620 pax
• 2010: Allure of the Seas ist zusammen mit dem Schwesterschiff Oasis das größte Schiff bisher:
• 361m, 5.400 pax
• zum Vergleich im Bild die Titanic: 1911 gebaut, 269m, 3.500 pax
• Schiffe sind mobil, sie können da hinfahren, wo das beste Wetter bzw Bedarf besteht, sie sind rel. unabhängig von Krisen, sie sind rel. rückstandslos zu entsorgen
• Ausblick: 2017 kommt das dann größte Schiff von MSC Kreuzfahrten
• 1996 hat die AIDA (Cara) den deutschen Massenmarkt begründet

Produktvielfalt:

• Expeditionsschifffahrt
• Segelschifffahrt
• Yachtschifffahrt
• Massenschifffahrt
• Klassischer Ocean-Liner
• Clubschiffe / Fun-Ships

Die Kreuzfahrtbranche in Deutschland:

• 2003 – 2013: 450.000 – 1.6 Mio Gäste

Größenentwicklung bei Kreuzfahrtschiffen:
Die Schiffe werden immer größer, in den Medien steht fast immer nur etwas über die ganz dicken Pötte. Doch auch die kleineren Schiffskategorien brauchen jetzt wieder Nachwuchs, da die alten Schiffe ausgemustert werden

Hochseeflotte aktueller Stand:

• 353 Schiffe
• es gibt Aufträge für 27 neue Schiffe
• das bedeutet einen Zuwachs bis 2019 von 17,1%
• das Angebot bedeutet dann 2.303 Betten insgesamt
• Im Jahr 2013 reisten weltweit 21,3 Mio pax mit Kreuzfahrtschiffen.

Quellmärkte der Kreuzfahrtbranche:

• USA 51%
• Deutschland 8%
• UK 8%

Entwicklung:

• Die Hochseekreuzfahrten sind immer mehr gewachsen,
• die Flussschiffkreuzfahrten haben etwas nachgelassen,
• der allgemeine Tourismus stagniert

Herausforderung:

• Nachhaltigkeit

Umweltziele:

• Emission Control Areas

Umweltziele:

• Treibstoffarten
• Fahrprofile
• Schadstoffärmere Mortoren
• Landstrom

Bisher erreicht:

• 70% geringerer Treibstoffverbrauch als noch vor 20 Jahren im Vergleich MS Arkona 1981 und Allure of the Seas 2012

Fazit:

• vom Nischenprodukt zur massenkompatiblen Pauschalreise
• diversifizierter Markt
• Waschstumsbranche
• verbesserter Umweltschutz

2) Dr. Henning Brauer, Principal Consultant, Maritime Advisory, DNV GL, Hamburg

Umweltschutz bei Kreuzfahrtschiffen – Probleme und Maßnahmen der Kreuzfahrtbranche

• Treibstoffverbrauch allgemein (Energieeffizienz)
• Schwefelausstoss SOx
• Stickoxidausstoss NOx
• Rußpartikel
• Abwasser
• Ballastwasser

Effizienzsteigerung am wirkungsvollsten:

• Treibstoffbedarf bei Schiffen senken
• kontinuierliche Verbesserungen von Jahr zu Jahr
• Schiffe immer noch umweltfreundlichste Transportform

ECA Gebiete werden ausgeweitet:

• ECA Emission Control Areas – Gebiete bisher auf Nordeuropa und USA beschränkt
• Einige Häfen haben lokale Regeln die ECA ähneln
• Ausweitung der ECA Zonen wird diskutiert
• neu: Mexiko, Karibik, Norwegen, Mittelmeer, Singapur, Japan
• Viel wichtiger und problematischer für die Umwelt sind allerdings Container-, Schüttgutffrachter, Tanker… – die Wahrnehmung der Kreuzfahrtbranche ist allerdings größer.
• Ein Großteil der Routen, wo die Schiffe langfahren, ist frei von jeglicher Umweltthematik. Die Anrainerstaaten interessieren sich nicht dafür.
• Warum fahren die Schiffe weiter mit Schweröl? Es ist herrlich billig – und: man darf’s.
• Der Schwefelanteil im Schweröl wird kontinuierlich reduziert. Vor fast 10 Jahren wurde international eine stufenweise Reduzierung des Schwefelanteils im Kraftstoffs für alle Schiffe vereinbart
• bisher ist 1% Schwefelanteil im Schweröl erlaubt
• weltweit wird ab 2020 nur noch 0,5% Schwefelanteil erlaubt sein
• in ECA Gebieten ab nächstem Jahr sogar nur 0,1% – das ist eine enorm große Herausforderung für die Branche
• Schweröl ist das Abfallprodukt der Kraftstoffindustrie, es ist der Dreck, der unten übrig bleibt und ist super billig, da die Raffinerien froh sind, es loszuwerden. Es ist der Bitumen, der auf die Straße gekippt wird zum asphaltieren.

Möglichkeiten:

• AdBlue (Harnstoff) einspritzen
• Scrubber Systeme
• Abwasserreinigung verschärft: vor allem für Ostsee wichtig.
• Ballastwasserreinigung bei allen neuen Schiffen: Schiffe müssen Ballastwasser zum Gewichtsausgleich aufnehmen. Dadurch wurden Kleinstlebewesen in artfremde Gewässer verschleppt und die dortige Flora und Fauna bedroht. Die DNA der Tiere wird mit UV zerstört, sie sind fortpflanzungsunfähig…
• Die Themen werden derzeit alle angefasst und werden langfristig gelöst.
• Ja, Schifffahrt ist dreckig. Ja, sie ist sauberer als andere Transportmittel.
• Neue Schiffe sind technische Produkte, wo sich Fachmann oder Laie kein schlechtes Gewissen machen müssen, wenn sie etwas nicht verstehen oder etwas nicht klappt.

3) Thomas P. Illes, Kreuzfahrtanalyst, Dozent und Fachjournalist, Cruise Analyst

• Der Film „Titanic“ hat dafür gesorgt, dass viel mehr Leute Interesse an Transatlantik-Reisen bekamen. Nur deshalb liess Carnival Cruises die Queen Mary 2 bauen.
• 0,5% der weltweiten Schiffe sind Kreuzfahrtschiffe
• 21,7 Mio pax auf Schiffen
• Wenn wir alle Schiffe weltweit zu 100% mit Gästen füllen würden, dann hätten wir noch nicht mal die Hälfte von dem was in einem Jahr an Gästen nach Las Vegas kommt.
• in den letzten Jahren fand ein Cruise Ship Bashing in Medien etc statt
• wir müssen die Kritik ernst nehmen, doch auch die relevanten Fakten miteinander vergleichen
• Kreuzfahrtschiffe tun etwas, was wir eigentlich nicht brauchen: sie sind nur zum Spaß da. daher stehen sie in der Kritik. Der Spaß soll möglichst umweltfreundlich sein…
• Wir als Verbraucher wollen aber nicht mehr für den Verbrauch bezahlen. Auch an jeder Bio-Banane klebt Schweröl. Wenn dies nicht so billig wäre, wären die Bananen nicht so günstig.
• Wir haben viele neue Schiffe, wir haben auch viele ältere Schiffe.
• Es gibt zwei Kundgengruppen: Alte Kunden wollen Kreuzfahrt, die interessiert die Kritik nicht. Die neuen Kundengruppen interessiert das sehr wohl.
• Hapag hat 2 Schiffe: für die alten Kunden die alte „Europa“ – in unserem heutigen Verständnis eher eine Dreckschleuder, für die neuen Kunden die neue „Europa 2“. 2 Schiffe, 2 Philosophien in der gleichen Reederei.
• auch neuere Luxusschiffe haben keine Katalysatoren, keine Scrubber… dies ist kritisch zu betrachten
• Deutschland ist sehr umweltbewußt, sehr kritisch
• Die „Mein Schiff 3“ von der TUI ist das wohl umweltbewussteste Schiff, das kommen wird. Es wird gerade gebaut. Wir wissen aber noch nicht, was es bringen wird und ob es was nützt. Die Reeder sind beim Entwickeln, Forschen, Konstruieren.
• In Deutschland ist ein Schiff, das nicht den neuesten Umweltschutzbedingungen entspricht, nicht mehr möglich. In Italien bspw. ist das kein Thema.
• Es kann sein, dass die Kreuzfahrtschiffe durch diese Entwicklung Technologieträger und Innovationsträger sind für die Handelsschiffe. Die Handelsschiffe sind derzeit in einem desolaten Zustand.
• Die Fährschiffe sind wirklich innovativ. Die Fährschiffe operieren nur in den ECA-Gebieten, die müssen noch viel mehr technische Innovationen schaffen und umsetzen. Die Kreuzfahrtschiffe profitieren davon.
• Wir hoffen, dass durch die strengen Regularien in Deutschland dies auf andere Reedereien und andere Länder ausstrahlt.
• Aber: alte Schiffe kann man nicht mehr umrüsten. Was also passiert mit 20 Jahre alten Schiffen? Sie werden in Gebiete verkauft, die keine Umweltschutzbedingungen haben…
• Die Luxussegler wie Sea Cloud, Royal Clipper: Sie sind sehr umweltfreundlich, wenn sie segeln. Aber sonst? Katalysatoren, Scrubber? Kein Thema… Und auch diese Luxussegler fahren mit Motorantrieb.
• Wir müssen noch einiges tun für das Thema…

4) Notizen aus der Diskussionsrunde Grammerstorf / Brauer / Illes:

• Dem Kunden ist es letztlich egal, ob er umweltfreundlich reist oder nicht, denn am Ende zählt immer der Preis.
• Den Reedereien ist auch nicht unbedingt der Umweltschutz wichtig. Sondern Effizienz und Kosteneinsparungen. Sie wollen in erster Linie die Energiekosten senken, weniger Kraftstoff verbrauchen, da dieser teurer wird. Dadurch ist der Umweltschutz eine sekundäre Folge.
• Wir müssen dahin kommen, dass wir das nachhaltigere, umweltfreundlichere Produkt zum gleichen Preis anbieten. Denn bei Preisdumping greift der Kunde immer zum billigeren Produkt, nicht zum umweltfreundlicheren.
• Ist es Green Washing, was derzeit kommuniziert wird? Nein. Es ist zwar immer noch nicht genug. Aber die Wissenschaft & Forschung ist in vielen Bereichen noch nicht soweit. Die Investitionen sind da, es wird versucht, die Produkte umweltfreundlicher zu vertreiben. Doch das braucht Zeit.

Fazit:

Es war eine sehr interessante, sehr aufschlussreiche Veranstaltung. Vor allem für die Teilnehmer, die noch nicht mit der Kreuzfahrtbranche allzu vertraut sind. Der allgemeine aber auch der tiefere Einblick in die technischen Erfordernisse, die Entwicklung, die noch abzuwarten ist, vermitteln eine erhöhte Sensibilität für das Thema. Mir persönlich gefiel vor allem die unkomplizierte, teils sogar ironische Darstellungsart von Dr. Henning Brauer. Seinen feinen Humor führt er stellenweise gekonnt wie eine Schlägerklinge.